Le site Alstom de Belfort sera-t-il vraiment «sauvé» demain comme l'a affirmé ce week-end[1] Manuel Valls pour déminer un dossier social devenu explosif pour l'exécutif ? Rien n'est moins sûr pour les syndicats qui, dans l'ensemble, ne voyaient ce lundi «aucune solution nouvelle à même de pérenniser le site sur le long terme» dans ce que s'apprête à annoncer le gouvernement, aux dires des représentants CFDT et CFE-CGC interrogés par Libération.
Mardi, à 10 heures, tous les acteurs du dossier doivent se retrouver pour la première fois à la Préfecture de Belfort, pour tenter d'avancer des pistes concrètes pour l'usine historique du TGV dont le «transfert» à Reichschoffen, en Alsace, a été annoncé sans préavis le 7 septembre[2], par la direction d'Alstom. Le secrétaire d'Etat à l'Industrie, Christophe Sirugue, réunira autour de lui les principaux représentants syndicaux du site (CGT, CFDT, CFE-CGC…), le PDG d'Alstom Henri Poupart-Lafarge, le directeur général France du groupe, Jean-Baptiste Eyméoud et le directeur de l'usine de Belfort, Alain Courau.
«Ce n'est plus de l'industrie mais de l'artisanat»
Site historique implanté dans la ville au Lion depuis 1879, l'usine Alstom de Belfort est menacée de quasi-fermeture d'ici 2018 et ses 480 salariés risquent de perdre leur emploi, même si la direction promet des reclassements à Reichschoffen et dans autres usines du groupe en France. Auditionné le 27 septembre[3] à l'Assemblée, Henri Poupart-Lafarge a d'ailleurs redit qu'il ne voyait pas «d'issue structurelle» pour le site.
«Nous avons pris cette décision de transférer la production à Reichshoffen parce que le site de Belfort n'est plus viable […]. Il y a quelques années, Belfort produisait 120 locomotives par an, cette année, c'est 20 […]. Les commandes de TGV sont à un niveau historiquement bas : un TGV par mois. A ce niveau-là, ce n'est plus de l'industrie mais de l'artisanat», avait expliqué le PDG d'Alstom face aux députés qui l'accusaient de se livrer à un «chantage à la fermeture de Belfort» pour obtenir des commandes publiques. Au passage, Poupart-Lafarge n'avait d'ailleurs pas craint de contredire François Hollande, qui, soucieux de conjurer le spectre d'un nouveau Florange, avait assuré le 11 septembre que «tout sera fait pour que le site de Belfort puisse être pérennisé. Ça veut dire pour de nombreuses années.»
Des pistes mais «rien de sérieux»
Après une ultime motrice de TGV Euroduplex qui doit sortir de chaîne en mai ou juin 2018, l'usine de Belfort n'aura en tout cas plus aucune locomotive à livrer et, sans nouvelles commandes, ses ouvriers seront au chômage technique. Alors qu'est-ce qui a pu faire dire à Manuel Valls, «mardi, nous sauverons le site d'Alstom à Belfort» ? Au micro du Grand Jury sur RTL, le Premier ministre a promis avec une belle assurance «un certain nombre de pistes concrètes» pour maintenir l'activité ferroviaire du site, en évoquant notamment «le rôle de la commande publique», «le TGV du futur»[4] pour lequel Alstom et la SNCF viennent de s'allier, et même – c'est nouveau cela vient de sortir – le «bus du futur»… Il s'agirait des bus électriques que devra commander la RATP pour remplacer ses véhicules de transport collectif les plus polluants.
Mais dans les faits, les syndicats se montrent très sceptiques : «Nous sommes très inquiets. Mis à part les douze motrices TGV pour la ligne Paris-Lyon-Turin dont la commande par la SNCF est quasi-actée, nous ne voyons rien venir de sérieux», explique Patrick De Cara, délégué CFDT au siège d'Alstom Saint-Ouen, qui coordonne la mobilisation des «Alst'hommes» pour le syndicat, en liaison avec ses collègues de Belfort. «Le problème c'est que ces douze motrices TGV représentent huit mois de travail, pas plus. Après, il n'y a plus rien.»
Dans l'espoir de commandes supplémentaires
De fait, le gouvernement, qui a absolument besoin d'une annonce salvatrice ce mardi (après le premier report d'une réunion «décisive» initialement prévue le 30 octobre), n'a pas beaucoup avancé sur d'autres pistes. Et ce malgré la mobilisation des ministères de l'Economie et des Transports, qui ont mis ces dernières semaines une pression constante sur la SNCF et la RATP pour qu'elles donnent un coup de pouce à Alstom. «Au mieux, on peut espérer une petite commande supplémentaire de quelques motrices techniques par la RATP qui ne nous a pas acheté de matériel depuis 35 ans», dit Patrick De Cara. Le Monde[5] évoque ce lundi une commande totale de 16 rames TGV à 30 millions d'euros pièce. Apparemment, il s'agit de la commande pour le TGV transalpin gonflée de 12 à 16 rames... Ce qui assurerait un contrat de quelque 500 millions d'euros à Alstom et de la charge de travail pour deux ans aux deux sites spécialisés du groupe que sont Belfort (motrices) et La Rochelle (wagons). De quoi tenir jusqu'au fameux TGV du futur. «Il s'agirait avant tout de lancer les négociations sur cette commande, cela ne veut pas dire qu'elle sera signée dès mardi», a précisé une source proche du dossier à notre confrère.
Mais les syndicats restent sceptiques. Car l'exécutif ne peut pas forcer la SNCF à commander des trains dont elle n'aurait pas besoin. Pas plus qu'il ne peut imposer un constructeur au détriment d'un autre dans un appel d'offres public. Le mégacontrat du RER dit de «nouvelle génération» en Ile-de-France, pour lequel l'espagnol CAF semble bien placé face au consortium Alstom-Bombardier, doit être attribué d'ici la fin de l'année pour le compte du Syndicat des transports d'Ile-de-France : près de 250 rames à construire pour un montant de 3 milliards d'euros. Autant dire que cet appel d'offres est placé sous haute surveillance par le gendarme européen de la concurrence. Quant au TGV du futur, il n'arrivera pas avant 2022, et la SNCF ne veut pas commander plus de 50 rames, là où Alstom en espère une bonne centaine pour un montant de 2,5 milliards.
«Que l'emploi reste à Belfort !»
En tout état de cause, «pas question de déshabiller Paul, la SNCF, pour rhabiller Pierre, Alstom», a prévenu le numéro un de la CGT Philippe Martinez. D'autant que malgré ses promesses, l'Etat se refuse à aider la SNCF à rembourser une partie de son énorme dette (44 milliards d'euros), alors que ce trou hérité des lignes à grande vitesse[6], se creuse à hauteur de 2,5 milliards supplémentaires par an. Philippe Martinez exige que l'Etat, qui détient 20% du capital d'Alstom[7] grâce à des actions prêtées par Bouygues, «joue son rôle d'actionnaire». Même son de cloche chez Laurent Berger, le secrétaire général de la CFDT, pour qui «l'Etat a le devoir de sauver Alstom». Mais la nationalisation réclamée par Jean-Luc Mélenchon semble passée de mode…
Alors que peut faire le gouvernement au-delà d'un coup de com sur le thème «Alstom est sauvé» ? Manuel Valls a avancé la piste de «nouveaux investissements» de la part du groupe. Mais il n'y a pas grand-chose à attendre de la direction d'Alstom tant la décision de fermer Belfort semble avoir été actée. La piste d'un reclassement d'une partie des salariés sur le site belfortain de GE, qui a repris l'activité Energie d'Alstom, «n'est pas sérieuse», selon un cadre du groupe ferroviaire : «Construire des trains ou des turbines, ce n'est pas du tout le même métier».
Pourtant, Patrick De Cara «a envie d'espérer» car «demain, c'est la première fois que tout le monde se retrouve autour d'une table». Mais le responsable CFDT prévient : «Nous ne voulons pas d'annonces sans lendemain, ce que nous voulons c'est que l'emploi reste à Belfort !» Pour lui, «il serait absurde de laisser mourir cette usine et ses 137 années d'histoire et de savoir-faire industriel pour un creux de charge de deux années». Pire, ce serait «une insulte à la mémoire de ceux qui sont morts ici chez Alstom Belfort des suites du scandale de l'amiante»… Et au-delà de Belfort, d'autres emplois seraient menacés par une fermeture du site : «Il y a un risque d'effet domino sur Reichschoffen, Ornans, Valenciennes, La Rochelle», liste le syndicaliste.
Le gouvernement promet «un plan complet» pour donner «une vision d'avenir» à Belfort et aux autres sites d'Alstom. Mais en première ligne, le secrétaire d'Etat à l'Industrie, Christophe Sirugue, aura fort à faire mardi pour redonner de l'espoir à ceux qui craignent d'être oubliés une fois les échéances électorales passées et ne pas faire mentir Manuel Valls et François Hollande qui ne veulent, à aucun prix, d'un nouveau Florange…
References
- ^ l'a affirmé ce week-end (www.liberation.fr)
- ^ le 7 septembre (www.liberation.fr)
- ^ Auditionné le 27 septembre (www.liberati on.fr)
- ^ «le TGV du futur» (www.liberation.fr)
- ^ Le Monde (abonnes.lemonde.fr)
- ^ lignes à grande vitesse (www.liberation.fr)
- ^ 20% du capital d'Alstom (www.liberation.fr)
- ^ Jean-Christophe Féraud (www.liberation.fr)
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